Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr hat am Montag in Berlin ein umfassendes Maßnahmenpaket zur Sanierung des deutschen Schienennetzes vorgestellt. Bundesverkehrsminister Volker Wissing erklärte vor Journalisten, dass die strukturelle Erneuerung der Hochleistungskorridore oberste Priorität genieße, um die Pünktlichkeitsrate der Deutschen Bahn signifikant zu steigern. Im Kern der Strategie steht das Konzept Und Dann Und Dann Und Dann, welches die zeitliche Abfolge der Baumaßnahmen so taktet, dass Ausweichstrecken vor Beginn der Hauptarbeiten vollständig instand gesetzt sind.
Die Deutsche Bahn AG plant laut einer offiziellen Pressemitteilung, bis zum Jahr 2030 insgesamt 40 Streckenabschnitte grundlegend zu erneuern. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, betonte in einer Stellungnahme vom 15. April 2024, dass diese Generalsanierungen eine Bündelung aller Gewerke wie Oberleitungen, Signaltechnik und Gleisbetten erfordern. Das Ziel besteht darin, nach Abschluss der Arbeiten für mindestens zehn Jahre keine größeren Baustellen auf den betroffenen Abschnitten mehr zu eröffnen.
Das Investitionsvolumen für dieses Vorhaben beläuft sich nach Angaben des Bundesfinanzministeriums auf rund 45 Milliarden Euro. Diese Mittel stammen teilweise aus dem Klima- und Transformationsfonds sowie aus direkten Erhöhungen des Eigenkapitals der Bahn. Die Bundesregierung reagiert damit auf die anhaltende Kritik an der maroden Infrastruktur, die im Jahr 2023 zu einer Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr von lediglich 64 Prozent führte.
Logistikstrategie Und Dann Und Dann Und Dann
Die neue Planungslogik sieht vor, dass erst die Umfahrungsstrecken modernisiert werden, bevor die Sperrung der Haupttrassen erfolgt. Dieser Ansatz soll verhindern, dass Baustellen zu einem Verkehrschaos im gesamten Netz führen. Die Koordination dieser Phasen unterliegt einer neu geschaffenen Infrastrukturgesellschaft des Bundes, der InfraGO, die seit Anfang 2024 operativ tätig ist.
Der Fokus liegt zunächst auf der Riedbahn zwischen Frankfurt am Main und Mannheim. Diese Strecke gilt als eine der meistbelasteten Verbindungen in Europa. Pro Tag verkehren hier mehr als 300 Züge des Nah-, Fern- und Güterverkehrs. Ab Juli 2024 wird dieser Korridor für fünf Monate komplett gesperrt.
Die Planer stützen sich dabei auf Verkehrsmodelle des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik. Diese Simulationen zeigen, dass eine Vollsperrung mit konzentrierter Bautätigkeit effizienter ist als jahrelange Teilsperrungen. Während der Sperrung übernimmt ein Schienenersatzverkehr mit 150 Bussen den Transport der Fahrgäste.
Finanzierung der Netzerneuerung
Die Bereitstellung der notwendigen Gelder war Gegenstand intensiver Verhandlungen innerhalb der Koalition. Der Bundesrechnungshof äußerte in einem Bericht vom März 2024 Bedenken hinsichtlich der Transparenz bei der Verwendung der Eigenkapitalerhöhungen. Die Prüfer forderten eine klare Trennung zwischen dem Erhalt des Netzes und den Betriebskosten des DB-Konzerns.
Das Finanzministerium unter Christian Lindner bewilligte zusätzliche Mittel erst nach der Zusage strengerer Kontrollmechanismen. Die Einhaltung der Budgetvorgaben wird nun quartalsweise durch einen Lenkungsausschuss überwacht. Dieser Ausschuss besteht aus Vertretern des Verkehrsministeriums, des Finanzministeriums und externen Wirtschaftsprüfern.
Die Europäische Kommission prüft derzeit, ob die staatlichen Zuschüsse mit den Beihilfevorschriften vereinbar sind. Ein Sprecher der Kommission in Brüssel bestätigte, dass ein formelles Verfahren eingeleitet wurde, um Wettbewerbsverzerrungen im europäischen Schienengüterverkehr auszuschließen. Eine Entscheidung wird bis zum Ende des laufenden Kalenderjahres erwartet.
Technische Herausforderungen bei der Digitalisierung
Ein wesentlicher Bestandteil der Modernisierung ist die Ausrüstung der Strecken mit dem European Train Control System (ETCS). Diese digitale Signaltechnik ermöglicht engere Zugfolgen und erhöht damit die Kapazität des bestehenden Netzes ohne teuren Gleisneubau. Die Einführung von ETCS verläuft jedoch langsamer als ursprünglich geplant.
Nach Angaben der Allianz pro Schiene sind bisher weniger als zehn Prozent des deutschen Netzes mit dieser Technologie ausgestattet. Experten der Technischen Universität Dresden weisen darauf hin, dass die Installation der notwendigen Funkmasten und Stellwerke massive Eingriffe in die bestehende Signalstruktur erfordert. Viele Stellwerke in Deutschland stammen noch aus der Nachkriegszeit und arbeiten mit mechanischen oder elektromechanischen Komponenten.
Die Umstellung auf digitale Stellwerke bildet die technische Grundlage für die geplante Taktverdichtung. Der Deutschlandtakt, ein integraler Taktfahrplan für die gesamte Bundesrepublik, lässt sich ohne diese Modernisierung nicht realisieren. Die ersten Ergebnisse dieser Umstellung sollen auf der Verbindung Berlin-Hamburg ab dem Jahr 2025 sichtbar werden.
Widerstand von Fahrgastverbänden und Opposition
Der Fahrgastverband Pro Bahn kritisiert die Belastungen für die Reisenden während der monatelangen Vollsperrungen. Detlef Neuß, Bundesvorsitzender des Verbands, forderte in einem Interview mit dem Deutschlandfunk eine bessere Kommunikation gegenüber den betroffenen Pendlern. Er bemängelte, dass die Ersatzkonzepte oft nicht ausreichten, um die Kapazitäten der Schiene zu ersetzen.
Auch die Opposition im Bundestag sieht die Pläne kritisch. Abgeordnete der Union betonten in einer Debatte im Verkehrsausschuss, dass die Sanierung jahrzehntelange Versäumnisse beheben müsse, für die auch die aktuelle Regierung mitverantwortlich sei. Sie bezweifeln, dass die vorgesehenen 45 Milliarden Euro ausreichen werden, um den Sanierungsstau vollständig aufzulösen.
Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Vernachlässigung des ländlichen Raums. Während die Hochleistungskorridore saniert werden, drohe kleineren Regionalstrecken weiterhin der Verfall oder die Stilllegung. Das Verkehrsministerium weist diese Vorwürfe zurück und verweist auf das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, über das Länder und Kommunen Mittel für den regionalen Ausbau abrufen können.
Internationale Vergleiche und Standards
Im Vergleich zu Nachbarländern wie der Schweiz oder Österreich hinkt Deutschland bei den Pro-Kopf-Investitionen in die Schiene hinterher. Daten der Allianz pro Schiene belegen, dass die Schweiz pro Einwohner etwa das Dreifache für ihre Bahninfrastruktur ausgibt. Diese Investitionslücke wirkt sich direkt auf die Zuverlässigkeit und den Komfort aus.
Die österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) haben bereits frühzeitig auf eine konsequente Tunnelstrategie und den Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken gesetzt. Dies ermöglichte eine signifikante Verkürzung der Reisezeiten zwischen Wien und Salzburg. Deutschland versucht nun, mit dem Konzept Und Dann Und Dann Und Dann und den gebündelten Baumaßnahmen diesen Rückstand zu verkürzen.
Die Bundesnetzagentur überwacht als Regulierungsbehörde den diskriminierungsfreien Zugang zum Netz. In ihrem Jahresbericht stellte die Behörde fest, dass private Wettbewerber zunehmend unter den Baustellen leiden. Da Güterzüge oft nachts verkehren, treffen sie Streckensperrungen besonders hart, was die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene erschwert.
Auswirkungen auf den Klimaschutz
Die Verkehrsverlagerung ist ein zentraler Baustein der deutschen Klimaziele. Laut dem Bundesklimaschutzgesetz muss der Verkehrssektor seine Emissionen bis 2030 drastisch reduzieren. Das Umweltbundesamt berechnete, dass eine Verdopplung der Fahrgastzahlen im Schienenverkehr notwendig ist, um die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen.
Ohne ein funktionierendes und pünktliches Netz ist dieses Ziel jedoch kaum erreichbar. Die aktuelle Unzuverlässigkeit führt dazu, dass viele Geschäftsreisende weiterhin das Flugzeug oder das Auto bevorzugen. Statistiken des Statistischen Bundesamtes zeigen, dass der Anteil der Bahn am Modal Split in den letzten fünf Jahren nur geringfügig gestiegen ist.
Die Bahnindustrie in Deutschland fordert zudem eine Verstetigung der Mittel. Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) erklärte, dass Unternehmen Planungssicherheit benötigen, um Kapazitäten in der Produktion und beim Personal aufzubauen. Kurzfristige Budgetkürzungen, wie sie nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Haushalt drohten, verunsichern die Branche.
Wissenschaftliche Begleitung und Prognosen
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) begleitet die Sanierungsvorhaben mit Forschungsarbeiten zur Automatisierung des Schienenverkehrs. In einer Studie untersuchten Wissenschaftler, wie autonom fahrende Züge die Kapazität auf bestehenden Gleisen weiter erhöhen könnten. Diese Technologie befindet sich jedoch noch in der Erprobungsphase und wird vor 2035 kaum flächendeckend zum Einsatz kommen.
Prognosen des Instituts der deutschen Wirtschaft deuten darauf hin, dass die Baukosten aufgrund steigender Materialpreise und des Fachkräftemangels weiter zunehmen werden. Dies könnte dazu führen, dass ursprünglich geplante Projekte zeitlich nach hinten verschoben werden müssen. Das Verkehrsministerium hält dennoch am Zeitplan für die Riedbahn fest.
In den kommenden Monaten wird die Umsetzung der ersten Korridorsanierung zeigen, ob das neue Planungsmodell die versprochenen Erfolge erzielt. Das Ministerium plant, die gewonnenen Erfahrungen unmittelbar in die Vorbereitung der nächsten Streckenabschnitte einfließen zu lassen. Der Erfolg dieses Mammutprojekts entscheidet maßgeblich über die Zukunft des Mobilitätsstandorts Deutschland.
Überwachung der Baufortschritte
Die Öffentlichkeit kann die Fortschritte der Baumaßnahmen über ein neues Online-Portal verfolgen. Die Deutsche Bahn hat sich verpflichtet, wöchentlich über den Status der Arbeiten und eventuelle Verzögerungen zu berichten. Diese Transparenzoffensive soll das Vertrauen der Bürger in das staatliche Unternehmen zurückgewinnen.
Unabhängige Ingenieurbüros prüfen zudem die Qualität der ausgeführten Arbeiten vor Ort. Damit soll sichergestellt werden, dass die Langlebigkeit der sanierten Abschnitte tatsächlich den angestrebten zehn Jahren entspricht. Mängelansprüche gegenüber den bauausführenden Firmen werden konsequenter als in der Vergangenheit durchgesetzt.
Für den Herbst 2024 ist eine erste Zwischenbilanz der Riedbahn-Sanierung geplant. Dann wird sich zeigen, ob die logistischen Ketten des Schienenersatzverkehrs und der Materialversorgung reibungslos ineinandergreifen. Die Ergebnisse werden richtungsweisend für die weiteren 39 Korridore sein, die in den nächsten Jahren folgen sollen.
Die Bundesregierung wird im Frühjahr 2025 einen Fortschrittsbericht zur Schieneninfrastruktur vorlegen. Dieser Bericht soll detaillierte Informationen über die erreichten Pünktlichkeitswerte und die Effizienz der Mittelverwendung enthalten. Bis dahin bleibt abzuwarten, wie sich die Großbaustellen auf die wirtschaftliche Entwicklung und das Reiseverhalten der Bevölkerung auswirken.
