Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr hat am Montag in Berlin ein neues Förderprogramm zur Reaktivierung stillgelegter Schienenwege und zur Förderung alternativer Mobilitätskonzepte in strukturschwachen Regionen präsentiert. Die unter dem Titel Neben Der Spur Ist Auch Ein Weg geführte Strategie sieht Investitionen in Höhe von 1,2 Milliarden Euro bis zum Jahr 2030 vor. Bundesverkehrsminister Volker Wissing erklärte während der Bundespressekonferenz, dass die Anbindung ländlicher Räume an die urbanen Zentren eine Grundvoraussetzung für gleichwertige Lebensverhältnisse in Deutschland darstelle. Das Programm zielt darauf ab, die Abwanderung aus ländlichen Gebieten zu bremsen und die CO2-Bilanz des Verkehrssektors durch die Verlagerung von Individualverkehr auf die Schiene zu verbessern.
Die Finanzierung des Vorhabens erfolgt primär aus Mitteln des Klima- und Transformationsfonds des Bundes. Laut dem aktuellen Haushaltsplan der Bundesregierung entfallen allein 450 Millionen Euro auf die erste Phase, die bereits im dritten Quartal des laufenden Kalenderjahres beginnen soll. Experten des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) bewerteten den finanziellen Rahmen als ersten Schritt, wiesen jedoch auf den massiven Sanierungsstau bei der bestehenden Infrastruktur hin. Christian Kerst, Analyst beim DIW, gab zu bedenken, dass die Kosten für die Reaktivierung eines einzigen Schienenkilometers laut Branchenberichten zwischen zwei und fünf Millionen Euro schwanken können.
Strategische Schwerpunkte von Neben Der Spur Ist Auch Ein Weg
Ein wesentlicher Kernpunkt der Initiative betrifft die Umwidmung von Trassen, die seit Jahrzehnten nicht mehr für den regulären Personenverkehr genutzt wurden. Das Ministerium plant, insgesamt 35 Pilotprojekte in acht Bundesländern zu unterstützen, wobei der Fokus auf Gebieten in Brandenburg, Sachsen-Anhalt und Mecklenburg-Vorpommern liegt. Die technische Umsetzung umfasst nicht nur die Verlegung neuer Gleise, sondern auch die Integration digitaler Stellwerkstechnik und autonomer Shuttle-Systeme für die sogenannte letzte Meile.
Integration autonomer Mobilitätslösungen
Innerhalb dieses Rahmens sollen autonome Kleinbusse die Lücke zwischen den reaktivierten Bahnhöfen und entlegenen Wohnsiedlungen schließen. Die Deutsche Bahn AG hat hierfür bereits Testreihen in Kooperation mit lokalen Verkehrsbetrieben angekündigt. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, betonte in einer Stellungnahme vom 12. April, dass die Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsträger die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs im Vergleich zum privaten Pkw signifikant steigern könne.
Die technische Überwachung dieser Systeme soll über das neue 5G-Mobilfunknetz erfolgen, dessen Ausbau entlang der Verkehrswege ebenfalls Teil der staatlichen Förderung ist. Das Bundesamt für Güterverkehr wird die Koordination der Logistikketten übernehmen, um sicherzustellen, dass auch der regionale Gütertransport von den neuen Kapazitäten profitiert. Kritiker aus der Automobilindustrie warnen jedoch vor einer zu starken Fokussierung auf die Schiene und fordern stattdessen den Ausbau der digitalen Infrastruktur für vernetztes Fahren auf bestehenden Landstraßen.
Wirtschaftliche Auswirkungen auf die betroffenen Regionen
Wirtschaftswissenschaftler der Universität Leipzig gehen davon aus, dass verbesserte Verkehrsverbindungen die Ansiedlung von Gewerbebetrieben in Randlagen begünstigen. Eine Studie der Allianz pro Schiene zeigt, dass Orte mit direktem Bahnanschluss eine um 15 Prozent höhere Ansiedlungsquote von kleinen und mittelständischen Unternehmen aufweisen als vergleichbare Kommunen ohne Schienenanbindung. Diese Daten basieren auf Erhebungen der letzten zehn Jahre in verschiedenen europäischen Grenzregionen.
Die Handelskammern in den östlichen Bundesländern begrüßten den Vorstoß, forderten jedoch eine schnellere Genehmigungspraxis durch die zuständigen Behörden. Bisher dauern Planfeststellungsverfahren für Schienenprojekte in Deutschland durchschnittlich acht bis zwölf Jahre. Die Bundesregierung hat deshalb angekündigt, das Planungssicherstellungsgesetz zu novellieren, um die Verfahrensdauer durch den Verzicht auf bestimmte bürokratische Zwischenschritte zu halbieren.
Arbeitsmarkteffekte und Fachkräftegewinnung
Durch die Bauprojekte und den späteren Betrieb der Anlagen entstehen laut Prognosen der Bundesagentur für Arbeit rund 8.000 neue Arbeitsplätze in der Bauwirtschaft und im Transportwesen. Besonders die mittelständische Bauindustrie sieht in den Ausschreibungen eine Chance zur Stabilisierung der Auftragslage in einem schwierigen konjunkturellen Umfeld. Der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie wies darauf hin, dass die Verfügbarkeit von Fachkräften derzeit das größte Nadelöhr für die zügige Umsetzung darstellt.
Um diesem Mangel zu begegnen, sieht das Programm Neben Der Spur Ist Auch Ein Weg spezielle Qualifizierungsmaßnahmen für Personal im Gleisbau und in der Signaltechnik vor. Diese Kurse werden in Zusammenarbeit mit Berufsschulen und privaten Bildungsanbietern entwickelt und vom Bund subventioniert. Ziel ist es, die notwendige Expertise direkt vor Ort aufzubauen und so die regionale Wertschöpfung zu erhöhen.
Kritikpunkte und ökologische Bedenken
Trotz der allgemeinen Zustimmung gibt es erhebliche Bedenken von Seiten einiger Naturschutzorganisationen. Der Naturschutzbund Deutschland (NABU) kritisierte, dass die Reaktivierung alter Trassen sensible Ökosysteme stören könnte, die sich in den Jahrzehnten des Stillstands dort entwickelt haben. In einem Bericht des Verbandes wird darauf hingewiesen, dass viele stillgelegte Bahndämme heute als Rückzugsorte für geschützte Tierarten wie die Zauneidechse oder bestimmte Fledermausarten dienen.
Der NABU fordert deshalb umfassende Umweltverträglichkeitsprüfungen für jedes einzelne Vorhaben, was wiederum im Widerspruch zu den Bestrebungen der Regierung nach einer Verfahrensbeschleunigung steht. Es entsteht ein Spannungsfeld zwischen der notwendigen Verkehrswende und dem Erhalt der biologischen Vielfalt. Das Ministerium reagierte auf diese Vorwürfe mit dem Versprechen, ökologische Ausgleichsflächen im Verhältnis eins zu zwei für jede beeinträchtigte Fläche zu schaffen.
Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Wirtschaftlichkeit einiger geplanter Strecken in dünn besiedelten Gebieten. Der Bund der Steuerzahler mahnte zur Vorsicht bei der Vergabe von Fördermitteln für Projekte, bei denen die prognostizierten Fahrgastzahlen unter einem kritischen Schwellenwert liegen. Reiner Holznagel, Präsident des Bundes der Steuerzahler, erklärte, dass dauerhafte Subventionen für nahezu leere Züge eine Fehlallokation öffentlicher Mittel darstellen würden.
Vergleich mit internationalen Best Practices
Ein Blick auf Nachbarländer wie die Schweiz oder Österreich zeigt, dass eine hohe Dichte an Schienenverbindungen auch in bergigen oder ländlichen Regionen erfolgreich betrieben werden kann. In der Schweiz liegt die staatliche Investition pro Kopf in die Schieneninfrastruktur laut Daten von LITRA deutlich über dem deutschen Niveau. Deutschland gab im Jahr 2023 etwa 114 Euro pro Einwohner für die Bahn aus, während die Schweiz mehr als 400 Euro investierte.
Die Bundesregierung orientiert sich bei der Gestaltung ihrer neuen Förderrichtlinien teilweise an den Modellen der integrierten Taktfahrpläne, wie sie in den Niederlanden Standard sind. Dort werden Züge und Busse so koordiniert, dass Wartezeiten an Umsteigepunkten minimiert werden. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) unterstützt diesen Ansatz, betont aber, dass dies eine einheitliche digitale Ticketplattform erfordert, die über regionale Verbundgrenzen hinweg funktioniert.
Langfristige Ziele und gesellschaftlicher Nutzen
Das übergeordnete Ziel der politischen Entscheidungsträger ist die Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor bis zum Jahr 2045. Da der Verkehr für etwa 20 Prozent der Treibhausgasemissionen in Deutschland verantwortlich ist, gilt jede Reduktion im Bereich des motorisierten Individualverkehrs als Beitrag zum Pariser Klimaschutzabkommen. Die Verlagerung von Kurzstreckenflügen und Autofahrten auf die Schiene ist hierbei ein zentraler Baustein der Nationalen Klimaschutzinitiative.
Neben den ökologischen Aspekten spielt die soziale Teilhabe eine Rolle bei der Bewertung des Programms. Ältere Menschen und Jugendliche ohne eigenen Pkw profitieren in besonderem Maße von einer verlässlichen Anbindung an ärztliche Versorgung, Bildungseinrichtungen und kulturelle Angebote. Sozialverbände betonten, dass Mobilität ein Grundrecht sei und nicht vom Wohnort oder dem Einkommen abhängen dürfe.
Das Statistische Bundesamt veröffentlichte Daten, wonach die Abhängigkeit vom eigenen Fahrzeug in ländlichen Kreisen Bayerns und Niedersachsens am höchsten ist. In einigen Regionen nutzen über 80 Prozent der Erwerbstätigen das Auto für den täglichen Arbeitsweg. Eine Reduktion dieser Quote würde nicht nur die Umwelt entlasten, sondern auch die finanzielle Belastung der Haushalte durch sinkende Treibstoffkosten reduzieren.
Zukünftige Entwicklungen und parlamentarischer Prozess
Im nächsten Schritt muss der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages die entsprechenden Tranchen für das kommende Finanzjahr freigeben. Die erste Lesung des Gesetzentwurfs zur Beschleunigung von Schienenprojekten ist für den kommenden Monat angesetzt. Es wird erwartet, dass die Opposition insbesondere die Details zur Finanzierung und die Priorisierung der einzelnen Streckenabschnitte kritisch hinterfragen wird.
Beobachter im politischen Berlin gehen davon aus, dass die ersten physischen Bauarbeiten an den Pilotstrecken im Frühjahr des nächsten Jahres beginnen werden. Die langfristige Wirksamkeit der Maßnahmen wird davon abhängen, ob es gelingt, die private Wirtschaft für zusätzliche Investitionen in die Bahnhofsumfelder zu gewinnen. Unklar bleibt vorerst, inwieweit steigende Materialpreise in der Baubranche die ursprünglich kalkulierten Kostenrahmen sprengen könnten.
Die Deutsche Bahn und das Verkehrsministerium haben angekündigt, quartalsweise Berichte über den Fortschritt der Reaktivierungen auf der Webseite des BMDV zu veröffentlichen. Eine erste Evaluation der Fahrgastzahlen auf den bereits in Betrieb befindlichen Teststrecken wird für Ende 2027 erwartet. Bis dahin bleibt die Frage offen, ob die bereitgestellten Mittel ausreichen, um eine flächendeckende Trendwende in der regionalen Mobilität herbeizuführen.
Weitere Informationen zur Schieneninfrastruktur und aktuellen Ausbauplänen können auf den offiziellen Portalen der Europäischen Kommission eingesehen werden. Diese Portale bieten detaillierte Einblicke in die transeuropäischen Netze und die damit verbundenen Förderinstrumente für die Mitgliedstaaten. Die kommenden Monate werden zeigen, wie schnell die theoretischen Planungen in konkrete Schienenmeter umgesetzt werden können.
