Die Landeshauptstadt München und der Freistaat Bayern intensivieren die Modernisierung der München S und U Bahn durch ein Investitionsprogramm in Milliardenhöhe. Oberbürgermeister Dieter Reiter und der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter bestätigten am Montag die Bereitstellung zusätzlicher Mittel für den Ausbau der Stammstrecke sowie die Verlängerung bestehender Untergrundlinien. Ziel dieser Maßnahmen ist die Bewältigung des stetig steigenden Fahrgastaufkommens im Großraum München, das laut Prognosen der Stadtverwaltung bis 2035 um weitere 15 Prozent wachsen wird.
Das Bauvorhaben umfasst primär die Fertigstellung der zweiten S-Bahn-Stammstrecke, die als Entlastung für das bestehende Nadelöhr im Zentrum fungieren soll. Nach Angaben der Deutschen Bahn (DB) belaufen sich die Kosten für dieses Kernstück der städtischen Infrastruktur mittlerweile auf rund sieben Milliarden Euro. Gleichzeitig treibt die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) die Erweiterung der U-Bahn-Linie U5 in Richtung Pasing voran, um den Münchner Westen besser an das Stadtzentrum anzubinden.
Finanzierung und Kostenentwicklung der München S und U Bahn
Die Finanzierung des Schienennetzes stützt sich auf eine Kombination aus Bundesmitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und Eigenmitteln des Freistaats Bayern. Ein Sprecher des bayerischen Verkehrsministeriums wies darauf hin, dass die staatlichen Zuschüsse im Vergleich zum Vorjahr um 200 Millionen Euro angehoben wurden. Diese Erhöhung dient dazu, die durch Inflation und gestiegene Rohstoffpreise verursachten Mehrkosten bei den Tunnelbauarbeiten abzufedern.
Innerhalb des Haushaltsplans der Landeshauptstadt nimmt der öffentliche Nahverkehr die Position des größten Investitionspostens ein. Stadtkämmerer Christoph Frey betonte in der jüngsten Ratssitzung, dass die langfristige Schuldentragfähigkeit eng mit dem Erfolg der Verkehrswende verknüpft sei. Der Ausbau der städtischen Schienenwege wird dabei als Grundvoraussetzung für das Erreichen der Klimaziele der Stadt bis zum Jahr 2035 gewidmet.
Kritik an der finanziellen Transparenz äußerte der Bund der Steuerzahler Bayern e.V. in seinem aktuellen Bericht. Der Verband bemängelte, dass die ursprünglichen Kostenschätzungen für die Infrastrukturprojekte weit unterschritten wurden und forderte eine striktere Kontrolle der Bauvergaben. Die Projektleitung der DB Netz AG hielt dagegen, dass die geologischen Bedingungen im Münchner Untergrund und verschärfte Brandschutzbestimmungen die Komplexität und damit die Kosten unvorhersehbar gesteigert hätten.
Technische Neuerungen im Schienenbetrieb
Neben dem physischen Ausbau der Trassen investiert die MVG massiv in die Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik. In einem offiziellen Technikbericht der MVG wird erläutert, dass die Einführung des Kommunikationsbasierten Zugsteuerungssystems (CBTC) die Taktdichte auf den Linien U2 und U8 signifikant erhöhen soll. Dieses System ermöglicht ein automatisierteres Fahren, wodurch die Abstände zwischen den Zügen verringert werden können, ohne die Sicherheit der Fahrgäste zu gefährden.
Die Modernisierung der Fahrzeugflotte stellt eine weitere Säule der aktuellen Strategie dar. Seit Anfang 2024 setzt die MVG verstärkt auf den neuen Wagentyp C2, der eine höhere Kapazität und verbesserte Barrierefreiheit bietet. Siemens Mobility, der Hersteller dieser Züge, liefert sukzessive weitere Einheiten aus, um die über 40 Jahre alten Wagen der A-Serie schrittweise aus dem Betrieb zu nehmen.
Ein Sprecher von Siemens Mobility bestätigte, dass die neuen Züge über eine Energierückgewinnung beim Bremsvorgang verfügen, was den Stromverbrauch pro Fahrgastkilometer um etwa 10 Prozent senkt. Diese technische Innovation unterstützt die Bemühungen der Stadtwerke München (SWM), den gesamten Schienenverkehr bis 2030 ausschließlich mit regional produziertem Ökostrom zu betreiben. Die Implementierung dieser Technologien erfordert jedoch zeitaufwendige Testphasen im laufenden Betrieb, was zeitweise zu nächtlichen Einschränkungen führt.
Herausforderungen durch die zweite Stammstrecke
Das größte Infrastrukturprojekt im Bereich der München S und U Bahn bleibt die zweite Stammstrecke, die quer durch die Innenstadt verläuft. Das Projektmanagement der Deutschen Bahn gab bekannt, dass die Tunnelbohrmaschinen am Marienhof derzeit mit einer Geschwindigkeit von zehn Metern pro Tag vorankommen. Trotz des Fortschritts bleibt der Zeitplan unter Druck, da archäologische Funde im Bereich des Hauptbahnhofs die Arbeiten im vergangenen Quartal verzögerten.
Ingo Wortmann, Vorsitzender der MVG-Geschäftsführung, erklärte in einem Fachgespräch mit dem Bayerischen Rundfunk, dass die Koordination zwischen S-Bahn und U-Bahn während der Bauphase oberste Priorität habe. Um massive Ausfälle zu vermeiden, wurden Ersatzverkehre mit Bussen eingerichtet, die während der Sperrpausen an den Wochenenden die betroffenen Abschnitte bedienen. Fahrgastverbände wie Pro Bahn kritisieren jedoch die Qualität dieser Ersatzverkehre und fordern eine bessere Fahrgastinformation in Echtzeit.
Die Komplexität der Umstiegsbauwerke am Bahnhof Laim erfordert laut DB-Angaben eine vollständige Neugestaltung der Gleisanlagen. Dies führte in der Vergangenheit zu Unmut bei Pendlern aus dem Umland, da die S-Bahn-Linien S1 und S2 häufiger umgeleitet werden mussten. Verkehrsplaner der Technischen Universität München (TUM) wiesen in einer Studie darauf hin, dass die langfristigen Vorteile einer redundanten Stammstrecke die aktuellen Unannehmlichkeiten jedoch überwiegen würden.
Ausbau der Außenäste und regionale Anbindung
Über das Stadtzentrum hinaus planen die Verantwortlichen eine bessere Anbindung der Landkreise durch die Verlängerung bestehender U-Bahn-Linien. Die U6-Erweiterung nach Martinsried befindet sich bereits im Bau und soll den dortigen Wissenschaftscampus der Ludwig-Maximilians-Universität direkt mit dem Stadtzentrum verbinden. Das bayerische Staatsministerium für Wissenschaft und Kunst unterstützt dieses Projekt mit einer Sonderförderung, um den Forschungsstandort München international wettbewerbsfähig zu halten.
Für den Norden der Stadt prüft das Referat für Stadtplanung derzeit die Machbarkeit einer U-Bahn-Verlängerung der U2 bis nach Feldmoching-Hasenbergl. Erste Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchung deuten darauf hin, dass die Entlastung des oberirdischen Straßenverkehrs die hohen Baukosten rechtfertigen könnte. Der Münchner Stadtrat wird voraussichtlich im kommenden Jahr über die finale Trassenführung entscheiden.
Auch die Regionalisierung des S-Bahn-Verkehrs wird vorangetrieben, wobei die S7-Verlängerung nach Geretsried ein zentrales Vorhaben darstellt. Laut dem Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr laufen hierfür derzeit die Planfeststellungsverfahren. Eine Realisierung dieses Projekts würde die Pendlerströme aus dem südlichen Umland erheblich reduzieren und die Autobahn A95 entlasten.
Kritik am Baustellenmanagement und Bürgerbeteiligung
Die Vielzahl der gleichzeitigen Baustellen im Schienennetz führt regelmäßig zu Konflikten mit Anwohnern und lokalen Gewerbetreibenden. Besonders im Bereich der Sendlinger Straße und des Sendlinger Tors beklagen Geschäftsinhaber Umsatzeinbußen durch langjährige Sperrungen und Lärmbelästigung. Die Stadtverwaltung reagierte darauf mit einem speziellen Förderprogramm für betroffene Einzelhändler, das jedoch von der Industrie- und Handelskammer (IHK) als unzureichend kritisiert wurde.
Bürgerinitiativen fordern zudem eine stärkere Mitsprache bei der Gestaltung der neuen Bahnhöfe und der Oberflächengestaltung nach Abschluss der Bauarbeiten. In München-Pasing organisierte eine Anwohnergruppe Proteste gegen den geplanten Abriss historischer Bausubstanz im Zuge der U5-Verlängerung. Das Baureferat der Stadt München betonte in einer Stellungnahme, dass alle Denkmalschutzauflagen geprüft und alternative Planungen verworfen worden seien, da diese die Betriebssicherheit gefährdet hätten.
Ein weiterer Streitpunkt ist die Barrierefreiheit älterer Bahnhöfe, die im Zuge der Großprojekte oft nachrangig behandelt wird. Daten des Behindertenbeirats der Landeshauptstadt München zeigen, dass etwa 15 Prozent der Stationen im S-Bahn-Netz noch immer nicht über Aufzüge oder ebenerdige Einstiege verfügen. Die Deutsche Bahn hat zugesagt, im Rahmen eines Sonderprogramms bis 2028 weitere 20 Stationen im Stadtgebiet barrierefrei umzubauen.
Zukünftige Entwicklungen und Planungen
In den kommenden Monaten steht die Entscheidung über die Einführung eines 20-Minuten-Takts auf allen S-Bahn-Außenästen im Vordergrund der politischen Debatte. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) führt hierzu derzeit Gespräche mit den betroffenen Landkreisen über die Aufteilung der Betriebskosten. Ein solches Angebot würde die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs im Vergleich zum Individualverkehr steigern, erfordert jedoch zusätzliche Fahrzeuge und Personal.
Die Personalgewinnung stellt für die MVG und die DB gleichermaßen eine Hürde dar, da der Fachkräftemangel den Betrieb stabil zu halten erschwert. Beide Unternehmen haben Ausbildungsprogramme gestartet, um dem Mangel an Lokführern und Technikern entgegenzuwirken. In einem Bericht der Süddeutschen Zeitung wird darauf verwiesen, dass Quereinsteigerprogramme mittlerweile einen signifikanten Teil der neuen Mitarbeiter ausmachen.
Ob die geplanten Inbetriebnahmen der Tunnelabschnitte wie vorgesehen Ende der 2030er Jahre erfolgen können, bleibt von der weiteren Finanzierungssicherheit und den Materiallieferketten abhängig. Die Stadtverwaltung plant für das nächste Jahr eine umfassende Evaluierung der Verkehrsströme, um die Prioritätenliste der Netzerweiterungen gegebenenfalls anzupassen. Beobachter erwarten, dass die Diskussionen über die Tunnelbohrungen unter dem Englischen Garten erneut in den Fokus der Stadtpolitik rücken werden.
