Wer am frühen Morgen am Düsseldorfer Flughafen steht und auf die Anzeigetafel blickt, sieht ein Relikt aus einer Zeit, in der Kerosin fast nichts kostete und das ökologische Gewissen noch tief im Winterschlaf lag. Da steht er, fett und unübersehbar: ein Flug Von Düsseldorf Nach Hamburg. Die Distanz zwischen den beiden Metropolen beträgt Luftlinie kaum mehr als dreihundert Kilometer. Das ist eine Strecke, die ein moderner Hochgeschwindigkeitszug in einer Zeit bewältigt, die mancher Pendler in London oder New York täglich für den Weg ins Büro aufwendet. Dennoch halten Fluggesellschaften wie Eurowings an dieser Verbindung fest, als handele es sich um eine lebensnotwendige Arterie der deutschen Infrastruktur. Es ist ein Paradoxon des modernen Reisens, dass wir uns in eine Röhre setzen, die für die Reiseflughöhe konzipiert wurde, nur um sie kurz nach dem Erreichen dieser Höhe sofort wieder in den Sinkflug zu zwingen. Die reine Flugzeit beträgt oft weniger als 45 Minuten, doch dieser schiere Zeitwert verschleiert die systemische Ineffizienz, die sich hinter dem Ticket verbirgt.
Die Illusion der Zeitersparnis beim Flug Von Düsseldorf Nach Hamburg
Wenn man Reisende fragt, warum sie sich für die Luftbrücke zwischen Rhein und Elbe entscheiden, lautet die Antwort fast immer gleich: Zeit. Es ist das wertvollste Gut unserer Leistungsgesellschaft. Wer glaubt, durch die Wahl des Flugzeugs wertvolle Stunden zu gewinnen, erliegt jedoch einer mathematischen Täuschung, die an den Sicherheitskontrollen beginnt und am Gepäckband endet. Rechnet man die Anfahrt zum Flughafen Lohausen, den obligatorischen Puffer für die Sicherheitschecks, das Boarding-Prozedere und den anschließenden Transfer vom Hamburger Flughafen in die Innenstadt zusammen, schmilzt der vermeintliche Vorsprung wie Eis in der prallen Sonne. Die Deutsche Bahn benötigt für die Strecke vom Düsseldorfer Hauptbahnhof zum Hamburger Hauptbahnhof im Idealfall etwa drei Stunden und fünfzehn Minuten. In dieser Zeit kann man arbeiten, schlafen oder aus dem Fenster starren, ohne dreimal den Gürtel ausziehen oder die Flüssigkeiten in Plastikbeutel sortieren zu müssen. Der Zeitgewinn in der Luft ist ein psychologisches Konstrukt, das nur deshalb funktioniert, weil wir die Fragmente der Reisezeit – das Warten am Gate, das Rollen auf der Startbahn, das Warten auf den Ausstieg – mental aus der Bilanz streichen.
Der Mechanismus der Slot-Sicherung
Warum bieten Airlines diese Verbindung dann überhaupt noch an? Die Antwort liegt nicht in der Nachfrage der Urlauber, sondern in der starren Logik der Slots an den großen Drehkreuzen. Flughäfen wie Düsseldorf und Hamburg sind überlastet. Wer seine Start- und Landerechte nicht nutzt, verliert sie an die Konkurrenz. Dieses „Use it or lose it“-Prinzip zwingt Unternehmen dazu, Flugzeuge auf Strecken zu schicken, die betriebswirtschaftlich und ökologisch fragwürdig sind. Ein Flugzeug, das am Boden steht, verdient kein Geld, aber ein Flugzeug, das nur fliegt, um eine rechtliche Position zu halten, verbrennt Kapital im wahrsten Sinne des Wortes. Ich habe mit Brancheninsidern gesprochen, die hinter vorgehaltener Hand zugeben, dass viele dieser Inlandsflüge ohne die Zubringerfunktion für Langstreckenflüge längst eingestellt worden wären. Es geht um das Netzwerk, nicht um die Punkt-zu-Punkt-Verbindung. Ein Passagier aus Neuss, der nach Tokio will, soll in Düsseldorf in die Maschine steigen können, auch wenn er in Frankfurt oder München umsteigt. Dass er dabei für das erste Leg fast genauso viel Energie verbraucht wie für den Rest der Reise, nehmen die Planer als Kollateralschaden hin.
Die physikalische Last des Aufstiegs
Man muss die Thermodynamik verstehen, um die Absurdität dieser kurzen Hüpfer zu begreifen. Ein Jet Triebwerk arbeitet am effizientesten in großen Höhen bei konstanter Geschwindigkeit. Der Startvorgang hingegen ist der Moment des maximalen Energieaufwands. Um ein Gewicht von vielen Tonnen gegen die Schwerkraft in den Himmel zu hieven, wird eine unverhältnismäßig große Menge Treibstoff in den ersten zehn Minuten verbrannt. Bei einem Flug Von Düsseldorf Nach Hamburg macht die Startphase einen grotesk hohen Prozentsatz des Gesamttreibstoffverbrauchs aus. Das ist so, als würde man einen Marathonläufer zwingen, alle fünfhundert Meter einen Maximalsprint hinzulegen, nur um ihn dann sofort wieder zum Stehen zu bringen. Die Emissionen pro Passagierkilometer schnellen auf solchen Kurzstrecken in Höhen, die jeden Langstreckenflug nach New York im Vergleich fast schon tugendhaft erscheinen lassen. Das Bundesumweltamt liefert hierzu deutliche Zahlen: Der Inlandsflug ist die klimaschädlichste Art, sich innerhalb Deutschlands zu bewegen, Punkt.
Es gibt Stimmen, die argumentieren, dass synthetische Kraftstoffe oder elektrische Flugzeuge dieses Problem in Zukunft lösen werden. Das ist ein gefährliches Wunschdenken, das die physikalischen Realitäten ignoriert. Batterien haben eine Energiedichte, die weit unter der von Kerosin liegt. Ein elektrisches Flugzeug, das genug Energie für einhundert Passagiere mitführt, wäre aktuell so schwer, dass es kaum abheben könnte. Wir sprechen hier von Technologien, die vielleicht in zwei Jahrzehnten eine Rolle spielen könnten, während die Krise jetzt stattfindet. Wer heute in die Maschine steigt, tut dies auf Kosten einer Atmosphäre, die keine Kapazitäten mehr für solche Spielereien hat. Es ist ein Luxusproblem, das wir uns als Gesellschaft schlicht nicht mehr leisten können, vor allem wenn die Schienenalternative bereits existiert und funktioniert – wenn auch mit den bekannten Macken der Zuverlässigkeit.
Das Argument der Zuverlässigkeit entkräften
Skeptiker weisen gerne darauf hin, dass die Deutsche Bahn unzuverlässig sei. Verspätungen, Zugausfälle und defekte Klimaanlagen sind das Standardargument für den Griff zum Flugticket. Doch schauen wir uns die Realität des Luftverkehrs an. Der Luftraum über Europa ist einer der dichtesten der Welt. Ein Gewitter über den Alpen oder ein Streik des Bodenpersonals in Frankreich führt sofort zu massiven Verzögerungen im gesamten Netz. Ein Flug ist keineswegs eine Garantie für Pünktlichkeit. Wer am Flughafen Düsseldorf feststeckt, ist dort gefangen. Wer am Bahnhof steht, hat oft noch Ausweichmöglichkeiten über andere Linien oder zur Not den Mietwagen. Die vermeintliche Überlegenheit des Fliegers in Sachen Verlässlichkeit ist ein Mythos, der durch die glänzenden Fassaden der Terminals und die Uniformen der Crew künstlich aufrechterhalten wird. In Wahrheit ist das System Luftverkehr genauso fehleranfällig wie das System Schiene, nur dass die Konsequenzen eines Fehlers im Luftraum oft deutlich unflexibler sind.
Wir müssen uns fragen, welchen Preis wir für diese Bequemlichkeit zahlen. Es ist nicht nur der Ticketpreis, der oft durch Subventionen für Kerosin künstlich niedrig gehalten wird. Es ist der gesellschaftliche Preis einer Infrastruktur, die Redundanz dort schafft, wo sie am schädlichsten ist. Warum investieren wir Milliarden in die Sanierung von Bahntrassen, wenn wir gleichzeitig den Wettbewerb in der Luft durch Steuerbefreiungen auf internationalem Kerosin stützen? Es ist eine Wettbewerbsverzerrung, die den gesunden Menschenverstand beleidigt. Wenn die Kosten für die Umweltverschmutzung korrekt in den Preis eines Kurzstreckenflugs eingerechnet würden, gäbe es diese Verbindung morgen nicht mehr. Kein rational handelnder Mensch würde ein Ticket kaufen, das das Dreifache der Bahnfahrt kostet, nur um in einem beengten Sitz eine Tomatensaft-Pause einzulegen.
Der Wandel in der Wahrnehmung beginnt langsam. Immer mehr Unternehmen streichen Inlandsflüge aus ihren Reiserichtlinien. Es gilt nicht mehr als schick, für ein zweistündiges Meeting in der Hafencity morgens hin- und abends zurückzufliegen. Es gilt zunehmend als Zeichen mangelhafter Planung und fehlender ökologischer Kompetenz. Wir befinden uns an einem Punkt, an dem das Prestige des Vielfliegers bröckelt. Was früher ein Symbol für Weltoffenheit und Erfolg war, wird heute oft mit einem Stirnrunzeln quittiert. Diese kulturelle Verschiebung ist mächtiger als jedes Gesetz, denn sie trifft die Airlines dort, wo es weh tut: bei ihrem Image und ihrer zukünftigen Kernklientel. Die junge Generation von Fachkräften fragt heute beim Vorstellungsgespräch nach der Nachhaltigkeitsstrategie des Arbeitgebers. Ein Unternehmen, das seine Mitarbeiter massenweise auf Kurzstreckenflüge schickt, hat es schwer, glaubwürdige Antworten zu liefern.
Man kann die Dinge drehen und wenden wie man will, die logische Konsequenz bleibt dieselbe. Ein solches Flugangebot ist das Symptom einer Mobilitätsplanung, die den Bezug zur Realität verloren hat. Wir bauen Hochgeschwindigkeitsstrecken für die Bahn und lassen gleichzeitig Flugzeuge parallel dazu fliegen. Das ist so sinnvoll, wie eine Rolltreppe direkt neben einem funktionierenden Aufzug zu installieren und beide gleichzeitig leer laufen zu lassen. Es ist eine Verschwendung von Ressourcen, von Raum und von Zeit, die wir uns unter dem Deckmantel der Wahlfreiheit gönnen. Wahre Freiheit bedeutet jedoch nicht, jede nur erdenkliche Option zur Verfügung zu haben, sondern die Vernunft zu besitzen, die destruktiven Optionen zu streichen. Die Zukunft des Reisens zwischen deutschen Metropolen liegt auf dem Boden, nicht in den Wolken, und je eher wir das akzeptieren, desto schneller können wir eine Infrastruktur bauen, die diesen Namen auch verdient.
Wer die Kurzstrecke fliegt, entscheidet sich aktiv gegen die Logik und für eine Bequemlichkeit, die bei genauerer Betrachtung gar keine ist. Es ist an der Zeit, dass wir aufhören, den Himmel für Distanzen zu nutzen, die man mit dem Fahrrad in ein paar Tagen und mit dem Zug in wenigen Stunden bewältigen kann. Die Ära der Luftsprünge muss enden, damit wir den Platz am Himmel für die Reisen behalten können, die wirklich eine Brücke über Kontinente und Kulturen schlagen müssen. Alles andere ist nur ein teures und lautes Missverständnis unserer eigenen Mobilitätsbedürfnisse. Wenn wir uns in zehn Jahren an diese Phase der Verkehrsgeschichte zurückerinnern, werden wir kopfschüttelnd fragen, warum wir jemals geglaubt haben, dass es eine gute Idee war, für dreihundert Kilometer den Boden zu verlassen.
Ein Inlandsflug auf dieser Distanz ist kein Transportmittel, sondern ein kollektives Leugnen der physikalischen und ökologischen Realität zugunsten einer Bequemlichkeit, die bei der Ankunft längst verflogen ist.
