Wer zum ersten Mal auf einem S-Pedelec sitzt und den Motor bis zur vollen Unterstützung peitscht, verspürt oft dieses kindliche Grinsen. Man fliegt förmlich an den verschwitzten Rennradfahrern vorbei, lässt die Blechlawine im Berufsverkehr hinter sich und wähnt sich als Vorreiter einer neuen Mobilitätswende. Doch dieses Gefühl ist eine Falle. Die Realität auf deutschen Straßen sieht so aus, dass diese Fahrzeuge rechtlich gesehen Hybride sind, die nirgendwo so richtig hingehören. Ein E Bike Test 45 km h offenbart meistens die technische Brillanz der Antriebe, verschweigt aber oft das systemische Scheitern einer Fahrzeuggattung, die zwischen allen Stühlen sitzt. Wir haben es hier mit einer Maschine zu tun, die für den Radweg zu schnell und für die Landstraße zu gefährlich ist. Während die Industrie uns verspricht, dass das schnelle Elektrofahrrad das Auto ersetzen kann, hat der Gesetzgeber Barrieren errichtet, die dieses Versprechen im Keim ersticken. Wer glaubt, mit 45 Kilometern pro Stunde die Freiheit gewonnen zu haben, findet sich stattdessen in einem Käfig aus Versicherungskennzeichen, Rückspiegelpflicht und striktem Radwegverbot wieder.
Die Illusion der Zeitersparnis im E Bike Test 45 km h
Das größte Missverständnis beginnt bei der Annahme, dass eine höhere Endgeschwindigkeit automatisch zu einer kürzeren Pendelzeit führt. In der Theorie klingt das logisch. Wer doppelt so schnell fährt wie ein normales Pedelec, sollte die Strecke in der Hälfte der Zeit schaffen. Ich habe das in der Praxis ausprobiert und die Ernüchterung folgte prompt. Da man mit einem S-Pedelec offiziell auf die Straße gezwungen wird, teilt man sich den Raum mit Lastkraftwagen und ungeduldigen Pendlern in ihren SUVs. Ein S-Pedelec ist kein Moped und wird von Autofahrern oft falsch eingeschätzt. Man sieht aus wie ein Fahrrad, bewegt sich aber mit der Dynamik eines Kleinkraftrads. Das führt zu lebensgefährlichen Situationen an jeder Kreuzung. Oft bremst der dichte Stadtverkehr das schnelle Rad ohnehin auf die Durchschnittsgeschwindigkeit eines herkömmlichen E-Bikes herunter. Man zahlt also einen massiven Aufpreis für eine Geschwindigkeit, die man in der urbanen Struktur fast nie sicher ausfahren kann.
Der Preis der rechtlichen Einstufung
Sobald ein Rad die magische Grenze von 25 Kilometern pro Stunde überschreitet, verwandelt es sich rechtlich gesehen in ein Kraftfahrzeug. Das bedeutet Haftpflichtversicherung, Betriebserlaubnis und eine Helmpflicht, die über die Standardnorm für Fahrradhelme hinausgeht. Viele Käufer unterschätzen die Konsequenzen dieser Einstufung. Man darf keinen Anhänger für die Kinder ziehen. Man darf keine Waldwege nutzen, selbst wenn diese die einzige sichere Verbindung zwischen zwei Vororten darstellen. Das schnelle Rad ist ein einsames Gefährt für den harten Asphalt. In den Niederlanden hat man bereits erkannt, dass diese starre Trennung Probleme bereitet und lässt S-Pedelecs unter bestimmten Bedingungen auf breitere Radwege. In Deutschland herrscht dagegen das Prinzip der harten Kante. Entweder du bist ein langsames Fahrrad oder du bist ein schnelles Motorfahrzeug. Ein Dazwischen gibt es nicht, was die Nutzbarkeit im Alltag massiv einschränkt. Wer legal unterwegs sein will, muss Umwege in Kauf nehmen, die den Zeitvorteil der 45 km/h sofort wieder auffressen.
Die technische Sackgasse der Hochgeschwindigkeitsräder
Hersteller wie Stromer oder Specialized investieren Millionen in die Entwicklung von Rahmen, die bei hohen Geschwindigkeiten stabil bleiben. Das ist beeindruckend. Wenn man mit fast 50 Sachen über eine Unebenheit fährt, wirken Kräfte auf das Material, die ein herkömmlicher Fahrradrahmen kaum dauerhaft wegstecken würde. Die Bremsanlagen müssen massiver sein, die Reifen benötigen spezielle Gummimischungen für den nötigen Grip. Doch diese ganze Technik führt zu einem Gewichtsproblem. Ein modernes S-Pedelec wiegt oft über 30 Kilogramm. Das ist kein Sportgerät mehr, sondern eine schwere Maschine. Wenn der Akku einmal leer ist, wird das Heimfahren zur Qual. Man tritt gegen den Widerstand des massiven Motors und das schiere Gewicht des Rahmens an.
Akkuverschleiß und ökologische Bilanz
Ein weiterer Punkt, den die Hochglanzprospekte gerne umschiffen, ist der Energieverbrauch. Der Luftwiderstand wächst im Quadrat zur Geschwindigkeit. Wer konstant 45 km/h fährt, saugt den Akku in einer Geschwindigkeit leer, die jeden Tourenradler fassungslos macht. Um eine Reichweite von 50 Kilometern bei maximaler Unterstützung zu garantieren, müssen riesige Batterien mit Kapazitäten von 800 bis 1200 Wattstunden verbaut werden. Das treibt nicht nur das Gewicht, sondern auch den Preis in Regionen, für die man bereits einen gut erhaltenen Gebrauchtwagen oder zwei sehr hochwertige normale Pedelecs bekommt. Die ökologische Bilanz leidet ebenfalls. Die Herstellung dieser riesigen Batterien verbraucht Ressourcen, die in keinem Verhältnis stehen, wenn das Fahrzeug am Ende doch nur für die letzten fünf Kilometer zum Büro genutzt wird. Wir bauen kleine Elektromotorräder mit Pedalen, die so tun, als wären sie Fahrräder, aber eigentlich die Nachteile beider Welten vereinen.
Warum die Infrastruktur das schnelle Rad ausbremst
Man kann die besten Ingenieure der Welt an ein Fahrwerk setzen, doch sie können die Schlaglöcher und die Enge der deutschen Innenstädte nicht wegzaubern. Ein S-Pedelec benötigt Platz. Es benötigt Kurvenradien, die für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sind. Unsere Radwege sind für 15 bis 20 km/h konzipiert. Unsere Straßen sind für Autos optimiert. Wenn man nun ein Fahrzeug dazwischen wirft, erzeugt man Reibung. Ich habe oft erlebt, wie Autofahrer hupen, weil sie nicht verstehen, warum ein Radfahrer mitten auf der Fahrspur fährt, obwohl rechts ein schöner, gepflasterter Radweg verläuft. Dass ich dort rechtlich gar nicht fahren darf, wissen die wenigsten Autofahrer. Dass ich dort aufgrund der hohen Geschwindigkeit auch gar nicht fahren will, weil ich sonst jeden Fußgänger gefährden würde, spielt in der emotionalen Debatte auf der Straße keine Rolle.
Die Angst der Planer vor der Geschwindigkeit
Stadtplaner stehen vor einem Dilemma. Würden sie die Radwege für schnelle E-Bikes öffnen, müssten sie diese baulich komplett umgestalten. Es bräuchte Überholspuren und strikte Trennungen zu Gehwegen. Das kostet Geld und vor allem Platz, den man den Autos wegnehmen müsste. Da die Zulassungszahlen für S-Pedelecs im Vergleich zu normalen E-Bikes verschwindend gering sind, fehlt der politische Druck. Das S-Pedelec bleibt ein Nischenprodukt für eine kleine Gruppe von Enthusiasten und Fernpendlern, die bereit sind, sich täglich dem Kampf auf der Landstraße auszusetzen. Es ist ein Teufelskreis. Ohne bessere Infrastruktur kaufen weniger Menschen diese Räder. Ohne eine kritische Masse an Nutzern wird die Infrastruktur nicht angepasst. So bleibt das S-Pedelec ein theoretisch überlegenes Konzept, das in der praktischen Umsetzung an der deutschen Bürokratie und der Beton-Mentalität zerschellt.
Das psychologische Problem der Pseudopedale
Es gibt noch einen subtilen Aspekt, der in fast jedem E Bike Test 45 km h zu kurz kommt. Es ist das Gefühl der Entfremdung vom eigentlichen Radfahren. Bei einem normalen Pedelec spürt man die eigene Kraft, die durch den Motor lediglich vervielfacht wird. Man ist immer noch der Taktgeber. Bei den High-Speed-Varianten fühlt es sich oft so an, als ob man nur noch Alibi-Bewegungen mit den Beinen macht, während der Motor die gesamte Arbeit übernimmt. Man schwitzt nicht mehr, man strengt sich nicht mehr an. Das ist für den Weg zur Arbeit vielleicht erwünscht, um nicht völlig durchnässt im Meeting zu sitzen. Aber es nimmt dem Fahrradfahren die Seele. Man wird zum Passagier einer zweirädrigen Rakete. Das ist technisch faszinierend, aber es ist eine Form der Mobilität, die mehr mit dem Rollerfahren als mit dem Radfahren gemein hat.
Die Mär von der Wartungsfreiheit
Wer glaubt, dass ein teures S-Pedelec weniger Pflege braucht als ein günstiges Rad, irrt gewaltig. Der Verschleiß bei diesen Geschwindigkeiten ist enorm. Ketten, Ritzel und Bremsbeläge werden durch die hohen Drehmomente und die ständigen Verzögerungen schwerer Massen in Rekordzeit zerrieben. Ein Satz Bremsbeläge hält bei intensiver Nutzung im hügeligen Gelände manchmal nur wenige tausend Kilometer. Die Kosten für den Unterhalt ähneln eher denen eines kleinen Motorrollers als denen eines Fahrrads. Dazu kommt die Problematik der Ersatzteilversorgung. Da viele Komponenten eine Typgenehmigung benötigen, darf man nicht einfach irgendeinen Reifen oder irgendeine Bremsscheibe montieren. Man ist an die teuren Originalteile gebunden. Das macht den Betrieb eines S-Pedelecs zu einem kostspieligen Vergnügen, das sich erst bei sehr hohen Fahrleistungen gegenüber einem kleinen Auto rechnet.
Ein Plädoyer für radikale Ehrlichkeit
Wir müssen aufhören, das S-Pedelec als das ultimative Pendlerfahrzeug für jedermann zu verkaufen. Es ist ein Spezialwerkzeug für eine ganz bestimmte Zielgruppe: Menschen, die mehr als 20 Kilometer einfache Strecke haben, die über gute Landstraßen oder breite Radschnellwege verfügen und die bereit sind, sich rechtlich in eine Grauzone zu begeben. Für alle anderen ist es ein teures Spielzeug, das mehr Probleme verursacht, als es löst. Die Industrie sollte sich darauf konzentrieren, die 25 km/h-Klasse effizienter und leichter zu machen, anstatt immer mehr Leistung in Motoren zu pumpen, die dann elektronisch abgeregelt werden müssen, damit sie noch als Fahrrad durchgehen.
Die wahre Revolution der Mobilität findet nicht bei 45 km/h statt, sondern bei einer Geschwindigkeit, die es uns erlaubt, sicher und entspannt durch die Stadt zu gleiten, ohne dabei unser Leben zu riskieren oder andere zu gefährden. Das S-Pedelec ist ein interessantes technisches Experiment, das uns die Grenzen des Systems aufgezeigt hat. Es zeigt uns, dass Geschwindigkeit allein keine Lösung ist, wenn der Raum, in dem wir uns bewegen, noch im letzten Jahrhundert feststeckt. Solange wir keine Wege bauen, die für diese Art von Fahrzeugen gemacht sind, bleibt jedes schnelle E-Bike ein Fremdkörper. Wir brauchen keine schnelleren Räder, wir brauchen klügere Städte, die dem Menschen und nicht dem Tacho den Vorrang geben. Wer heute ein solches Fahrzeug kauft, sollte sich bewusst sein, dass er nicht nur ein Fortbewegungsmittel erwirbt, sondern auch eine Eintrittskarte für einen täglichen Konflikt mit der Umwelt und dem Gesetz.
Das S-Pedelec ist kein schnelleres Fahrrad, sondern die Kapitulation vor einer Infrastruktur, die uns zur Eile zwingt, wo eigentlich Gelassenheit angebracht wäre.
